Alváz / felváz / bulkhead-ek

Az autó konstrukciója követi az elmúlt 2 év elektromos túraautóinak (4wd) fejlesztési irányait, és egy kontrolláltan flexibilis (hosszanti tengely mentén csavarodni képes) szerkezetet tartalmaz. Ennek megfelelően az alváz egy 2mm vastag carbonszálas lapból áll, a pirosra anodizált alumínium bulkhead-ek minimális számú csavarral vannak rögzítve az alvázhoz és a motortartó egység külön egységként van rögzítve a hátsó bulkhead-ektől. A felváz szintén csak 2mm vastag és hosszában szinte végig kétfelé van vágva. A felváz rögzítése elöl több csavarral is megoldható, ezzel a váz flexibilitás autó elejére jutó hatása szabályozható, ami bizony jól jön a nagytapadású szőnyeges pályákon, amikor az első kerekek terhelése és melegedése csökkenthető ezáltal.

A motortartó egység jóval keskenyebb, mint a differenciálműveket befogadó bulkhead-ek, így mind a 6 cellás, mind a LiPo pack-ok kényelmesen elhelyezhetők az autó jobb oldalán az alvázon való túllógás nélkül. Az első és hátsó differenciálműveket közrefogó bulkhead-ek teljesen szimmetrikusak egymásra, azaz mind a négy elem tökéletesen egyforma, ami jó hatással van a különböző sérülések utáni esetleges cserék költségigényére. A differenciálművek a bulkhead-ekbe különböző formájú műanyag betétekkel helyezhetők be, ami nem csak a szíjfeszesség beállítására alkalmas, hanem ennek révén 3 különböző magasságban helyezhető el a difi is, jelentősen befolyásolva ezáltal az autó súlypontjának magasságát.

 A kormánymű tengelyének az autó középvonalában jutott hely, így a kormányzás néhány versenytársnál megfigyelhető asszimmetrikussága ki van küszöbölve. Érdekes megoldás, hogy az első szíj vezetése a belső szervótartó bak és a szervóház között került kialakításra.

Az autó súlypontja a korszerű konstrukció révén a versenytársakhoz hasonlóan igen alacsonyra került.

A kategória versenytársainál a fejlesztések egy minél hosszabb felváz kialakítása felé mentek, ami ennél az autónál még nem került be a kiadott típusokba, Azonban jelenleg a gyári versenyzők által tesztelt prototípusokon, már szintén egy jóval hosszabb carbon felváz van használatban (szinte az autó teljes hosszában végigfutó felváz), ami tavaszra várhatóan megjelenik a forgalmazott autókban is (és természetesn egy upgrade kit-ben is).

Jó hír, hogy az autó alapvető konstrukciója igen korszerű, így az elmúlt két évben viszonylag kis mértékű változtatásokra volt szükség ezen a téren. A gyár fokozott figyelmet fordít a változásokat tartalmazó konverziós kittek kiadására is.

Hajtáslánc

Az autó hajtáslánca szintén a legelterjedtebb módon egy hosszú első szíjból és egy rövid hátsó szíjból áll. Az opcionális fehér színű kevlár szálas szíjak igen rugalmasak (kis gördülési ellenállás), viszont nyúlásra nem hajlamosak, az első szíj, a nagyjából középen elhelyezett csapágyas szíjvezető/feszítő segítségével rezgésmentesen teljesít nagyobb fordulatok esetén is.

Az első differenciálmű mind szabadonfutó, mind fix hajtásként szerelhető, de elérhető az autóhoz egy egységből álló aluminium spool (fixhajtás) is. Az első szabadonfutó alkalmazása mellett szintén elérhető egy középső szabadonfutó egység is, a hajtáslánc extrém terhelésének elosztására.

A hátsó differenciálmű egy korszerű és nagy teljesítményű 12 golyós, piros alumínium házas kivitel, jó minőségű acél nyomólappal, természetesen kívülről állítható keménységgel. A differenciálmű összeszerelés után igen finoman jár, még szinte teljesen lehúzott állapotban is. A differenciálmű tartósan finom működésével vagy esetlegesen sűrű szervízigényével kapcsolatos tapasztalatok az előttünk álló versenyek során derülnek majd ki.

A négy kereket, a nagy szögben elfordítva is finoman, egyenletesen járó, „universal” féltengelyek hajták meg (piros színben), a difi kihajtások felé jó minőségű műanyag patkókkal csatlakozva. A patkók rendszeres cseréjével a hajtáslánc ezen, legnagyobb terhelésnek kitett része kopásmentesen tartható.

Futómű

Az autó futóműve - a japán gyártóknál elterjedt - az alvázra szerelt alumínium blokkokkal kialakított konstrukció, ezen blokkokba csatlakoznak a lengőkarok belső tengelyei. Azonban a többi gyártótól eltérő módon az aluminium blokkokban műanyag betétek teszik lehetővé a lengőkar tengelyek szögének beállítását, így nincs szükség a sok versenyző dobozkájában megfigyelhető színes aluminium blokk gyűjteményre. Ráadásul ez a kialakítás egyforma méretű blokkok használatát teszi lehetővé, ami a sérülések során ismét egy könnyebben elhárítható helyzetet jelent. Emellett a lengőkarok felől érkező ütések tompításában is fontos szerepet játszanak ezek az enyhén rugalmas műanyag betétek. A lengőkar tengelyek teflon betétekkel csatlakoznak be, ami igen szoros/pontos csatlakozású, de ugyanakkor finoman, akadásmentesen mozgó lengőkarokat eredményez.

A lengőkarok és a diók anyaga a versenytársakhoz hasonlóan carbon tartalmú műanyag keverék, viszont a két első C-betű (csaphátradőlés) kivételével a két oldal teljesen szimmetrikus. Ezért a sérülések esetén a futómű műanyag elemeinek pótlásához minimális készlettel kell csak rendelkeznünk. A hátsó lengőkarok ebben az autóban rövidebbek, mint az elsők, ami elsősorban a szűk sikánok gyors teljesítésben jelenthet előnyt.

Természetesen a futómű a kor követelményeinek megfelelően minden irányban beállítható.

A bulkhead-ekre precízen illeszkedő aluminium stabilizátortartó egységek vannak elhelyezve, a stabik szorítógyűrűkkel rögzítve pontosan beállíthatók. Egy kis kellemetlenség is akad: az első stabi cseréjéhez el kell mozdítani az ütköző szivacsot, mivel a stabi rögzítése a hátsóval azonos módon a bulkhead-ek elején van, nem pedig a tetején, mint némely konkurrensnél.

Lengéscsillapítók

A Kyosho elektromos „vezérhajó”-jának megfelelően egy kiemelkedően magas színvonalú és átgondolt konstrukciójú lengéscsillapító szett érkezik az autóval. A gátlók háza 4 aluminium elemből épül fel, az összeszerelés során nincs szükség semmiféle begyakorlott trükkre, hogy 4 tökéletesen egyforma, megfelően feltöltött és légmentes gátlót építsünk. A gátlóház alsó részében egy mélyen benyúló alu egységben 2-2,5 mm hosszú teflon vezető hüvely biztosítja, hogy a speciális alakú szilikongumi szigetelő gyűrű csak minimális oldalirányú terhelésnek legyen kitéve, így a gátló igen finoman mozog, valóban csak az olaj viszkozitásának megfelelő ellenállást érezni rajta, és a beállított keménységét várhatóan hosszú időn keresztül is megtartja.

Ilyen minőségű gátló, több konkurrens márkánál, csak az opciók között elérhető.

A gátlók bekötését biztosító első és hátsó tornyok az alap szettben 3 mm-es carbonlap-ból kerültek kialakításra, ami egyre több versenytársnál jelenik meg, mint szükséges tuning elem.

Csomagolás / dokumentáció / készlet tartalma

Végül az autó összeépítésével kapcsolatban érdemes elmondani, hogy a kategóriájának megfelelően jól, struktúráltan csomagolt egységeket találunk a dobozban. Az építés során a csomagok szép sorban kerülnek felbontásra, amit a leírás is jelöléssel támogat.

Az alap szett tartalmazza a legfontosabb beállítási, tuningolási eszközöket, így nem kell például opcionális futómű blokkokat, vagy alu gátlóházakat beszereznünk. Sőt a beállítások elvégzéséhez praktikus kerékdőlés mérővel, valamint hasmagasság és drop (lengőkar lelógás) mérővel is ellátják a versenyzőket.

Ami a versenyeken való részvételhez még beszerzendő a szetthez:

-       további stabilizátor rudak (a készlet tartalmaz kettőt a hat különböző vastagságúból)

-       rugók (a készletben lévő két fajta rugóhoz képest pár lépéssel keményebb és puhább rugók)

-       nagyobb teljesítményű motorok használatához az alumínium első spool(fix) hajtás

Steen Graversen (Kyosho Team Driver) 2009-es prototípusa, amely már az extrém hosszú felvázzal, módosított kormányművel és új spool-lal van szerelve

Összességében:

Igen jó benyomást tett rám az autó, korszerű konstrukciójával, ötletes megoldásaival, a felhasznált anyagok jó minőségével valamint a versenyeken való rendszeres szereplés szempontjainak figyelembe vételével a tervezés során.

A különböző nemzetközi versenyeken rendszeresen elért jó eredmények ellenére a kategória fejlesztése továbbra is folyamatban van a KYOSHO japán központjában, de az autó értékállóságát biztosítja, hogy csak kisebb, ésszerű változtatások jellemezték az eddigi fejlesztéseket is.